Sarper abi, Eurosport kanalında yayınlanan bisiklet yarışlarını nefis bir dille yorumlarken, biz de blogun kerameti kendinden menkul hocası olarak klavyemiz elverdiğince yol bisikleti yarışlarını kısaca tanıtmaya çalışalım.
Yol bisikleti yarışları derken, Tour de France, Giro d’Italia, Vuelta a España gibi büyük turların yanı sıra, ülkemizde düzenlenen Cumhurbaşkanlığı Bisiklet Turu gibi karayollarında geçen yarışları kastediyoruz. Bu yarışlarda halk arasında “yarış bisikleti” olarak bilinen, aslında doğru adıyla yol bisikleti kullanılan araçlar tercih edilir.
 |
| Yol bisikleti (Foto: Hannes Grobe) |
Bir gün arabayla giderken elinizi camdan dışarı çıkarın ve avucunuzu ileri doğru açık tutun. Arabanın çok hızlı gitmesine gerek yok; saatte 40 km civarı yeterli. Elinizin güçlü bir rüzgar tarafından geriye itildiğini hissedeceksiniz. Üstelik etrafta yaprak bile kıpırdamazken!
Profesyonel bir yol bisikletçisi, rahatlıkla 40 km/s hıza ulaşabilir. Az önce elimizi camdan çıkarıp hissettiğimiz o rüzgârı hatırlayın. İşte bir bisikletçi, tam da o hızda, o hava akımını göğüsleyerek ilerlemeye çalışır.
Şimdi, arka arkaya giden iki bisikletçiyi düşünün. Öndeki rüzgarı yararak ilerlerken, arkadaki neredeyse hiç rüzgara maruz kalmadan öndekinin yarattığı hava boşluğuna sığınarak çok daha az eforla yol alabilir. Böylece yol bisikleti denen sporun temel aksiyomu olan “drafting”’i öğrenmiş oldunuz. Artık yazının kalan kısmında bu gerçeği temel alarak çıkarımlarda bulunmak suretiyle yol bisikleti yarışlarını size anlatmaya devam edebiliriz.
 |
| Foto: Buddy AN |
Eurosport’ta yayınlanan bir bisiklet yarışına denk geldiğinizde -ister kulak kesilmiş olun, ister arka fon gibi geçip gitmiş olsun-, sunucular tarafından sık sık tekrarlanan “peloton” kelimesi mutlaka kulağınıza çarpmıştır. Temel aksiyomumuza göre arkadaki bisikletçinin sarf ettiği efor çok daha az ise, makul bir yarışçı neden enayi gibi önde gitsin ki? Herkes böyle yapınca (ki yaparlar) büyük gruplaşmalar oluşur. İşte yarışın başında tüm bisikletçilerin yer aldığı bu kütleye peloton denir. İyi bir yarışa ortalama 200 civarından bisikletçinin katıldığını düşünürsek, grubun büyüklüğü gözünüzde daha iyi canlanabilir.
Herkesin başkasının arkasına sığınmaya çalıştığı durumda grubun hızının saatte 0 km’ye kadar düşeceğini, yani “stop” edileceğini tahmin edebilirsiniz. Pratikte elbette öyle olmaz; grup halinde yolda ilerleyen bisikletçiler, rüzgarı sırayla göğüsleyerek yol alırlar. Bu işbölümünün sonucunda, bir grup bisikletçi yardımlaşarak tek tek gidebileceklerinden daha az eforla birim zamanda daha çok yol katedebilirler.
 |
| Peloton (Foto: Hugo LUC) |
Takım
Yol bisikleti yarışları bir takım sporudur. Bu bilgi size başlangıçta saçma gelmiş olabilir. Ama artık yarışın fiziksel dinamiğini ve yardımlaşmanın ne kadar elzem olduğunu bildiğinize göre kulağa gayet mantıklı geliyor, değil mi? Hatta biraz düşününce, “Zaten böyle olması gerekmez mi?” bile diyebilirsiniz.
Bir bisiklet takımının kadrosunda, yarışın azametine bağlı olarak 6 ila 8 arası yarışçı bulunur. Ancak bu yarışçılardan çoğu zaman sadece biri, bazen de ikisinin iyi derece alması ya da kazanması, beklenir. Bu seçilmiş kişilere “kaptan”, “lider” veya bazen daha teknik ifadeyle “korunan bisikletçi” (protected rider) denir.
Diğer takım üyeleri ise liderlerine yardımcı olmak için yola çıkarlar. Onlara -maalesef- hizmetçi, ya da evcil hayvan anlamına gelen “domestik” denir. Ama üzülmeyin; bu, bisiklet dünyasında gayet yerleşik ve saygıdeğer bir teknik terimdir. Bazılarının kaptanları kadar para kazandıkları, “süper domestik” diye nitelendirildikleri de olur. Tahmin edebileceğiniz gibi, çoğu (ama hepsi değil) lider de kariyerine domestik olarak başlamıştır.
 |
| Kadın takımları da mevcuttur (Foto: Kakoula10) |
Bazen liderlik rolü, etabın profiline göre değişebilir. Örneğin, bol yokuşlu bir günde tırmanış yeteneği güçlü üye liderlik ederken, dümdüz bir etapta sprinti, yani patlayıcı gücü iyi olan başka bir üye liderliği devralabilir.
Bir domestiğin temel iki görevi vardır: İlki, takım arkadaşlarının önünde giderek rüzgarı yemek ve böylece diğerlerinin daha az yorulmalarını sağlamaktır. İkincisi ise, takım arabasına gidip su almak, bisikleti bozulan arkadaşına bisikletini vermek gibi sosyal ve fedai türünden hizmetlerdir.
Peki, lider neden liderdir? Takım sahibinin oğlu olduğu için değil elbette. Gerçek şu ki, lider takımın en yetenekli adamıdır. Takım arkadaşları kendisini uzun kilometreler boyunca korusalar da, yarışın kırılma anlarında en iyi performans vermesi beklenen kişidir. Takımın sportif direktörlerinin, ülkesinin, ve en önemlisi, kendini feda ederek tüketen domestiklerinin çabalarının boşa gitmemesi için acı çeken, dünyanın en yalnız insanıdır.
Anlattıklarımız biraz soyut geldiyse merak etmeyin; yazının devamında, çeşitli yarış senaryoları üzerinden liderin ve domestiklerin nasıl devreye girdiğini bol bol göreceğiz.
Kaçış
Bir bisiklet yarışı genellikle o kadar uzundur ki, istisnalar dışında baştan sona televizyonda gösterilmez. Yayınlar genelde yarışın son iki saatine bağlanır. Ekranda ise çoğu zaman bir kaçış grubunu, onu arkadan kovalayan pelotonu ve aralarındaki zaman farkını görürüz.
Pelotonda korunaklı bir şekilde güzel güzel yol almak varken, bir bisikletçi neden kalkıp herkesi geçmeye çalışır? Ana motivasyonun yarışı kazanmak olduğu varsayılabilir. Çünkü yarış sonunda 200 kişiyle toplu sprinte girmek yerine, az sayıda bisikletçiyle mücadele etmek galibiyet şansını artırır.
Ama tek motivasyon kazanmak değildir, hatta çoğu zaman kazanılamayacağı bile bile kaçılır. Bisikletçilerin mayolarının -çok afedersiniz- popolarına kadar rengarenk yazılarla, logolarla dolu olduğunu görmüşsünüzdür. Seyircilere bilet kesilmeyen neredeyse tek majör spor olan yol bisikleti yarışlarında sponsorlar hayati önem taşır ve onları TV’den göstermek gerekir. İşte kaçışın, belki kazanmaktan da önemli motivasyonu budur. Özellikle küçük takımlar bunu çok yaparlar; hatta etaplı yarışlarda kaçışı takım üyeleri arasında sıraya bindirirler.
Şimdi bir kaçış grubunun nasıl oluştuğunu inceleyelim. Takımlar, bazı domestiklerini kaçış girişimlerini takip etmekle görevlendirirler. Bu takipçilerin görevlerini yerine getirebilmeleri için pelotonun önlerinde yer almaları gerekir. Hatırlarsanız, “Peloton” alt başlığında kimsenin öne çıkmaması durumunda grubun durabileceğinden bahsetmiştik. İşte pelotonun önünü ilk çekenler, bu kaçışları kontrol etmekle görevli nöbetçi domestiklerdir.
Kaçmak isteyen bisikletçiler hızlanarak öne doğru hamle yaparlar. Öndeki domestikler hemen kaçanın kim olduğuna bakarlar. Eğer kaçak yarışı kazanabilecek biri gibi görünüyorsa, hemen hızlanarak onu “geri getirmeye” çalışırlar. Bu esnada, domestikler ayrı takımlardan bile olsalar yardımlaşır ve pelotonu da arkalarından sürüklerler. Süreçte oluşan bu dehşet güç genelde kaçakların yakalanmasını sağlar.
Artık yarışın başında kaçmanın, pelotonun iznine tabi olduğunu anlamışsınızdır. Zararsız görülüp bırakılan kaçak, pelotonla arasında belli bir mesafe oluştuktan sonra arkasına bakar. Eğer başka birilerinin daha kaçtığını gördüyse onların da kendisine katılmasını bekler. Çünkü tek başına kaçmak zordur; kaçış grubunun da yardımlaşmaya ihtiyacı vardır. Tabii bu sırada peşine katılmaya çalışanlar peloton tarafından tehlikeli bulunursa, onlar da hemen yakalanır ve kovalamaca bir süreliğine rafa kaldırılır.
Bazen kaçak adayları, ilk hamle yapan bisikletçiyi çeşitli sebeplerle beğenmedikleri için kendi kaçış teşebbüslerini ertelerler. Sağduyulu bir kaçak bunu anladığında yavaşlar ve pelotona geri döner. Yayınlarda sıkça “peloton izin verdi”, “peloton kaçakları geri getirdi” gibi ifadeleri duyarsınız. Ancak, peloton pek çok beyin ve bacağın etkileşimiyle hareket ettiği için, karar süreci hesaplanamayacak ve öngörülemeyecek kadar karmaşıktır. Eğer TV’de yarışın tamamı baştan sona yayınlanıyorsa, kaçış sürecini izlemek gerçekten çok keyiflidir.
Bir kaçış grubunun oluşması, aslında peloton tarafından istenen bir şeydir. Bu ifade çelişkili gelebilir, ama bir de şöyle düşüün: Pelotonun tek parça kaldığı her dakika, istenmeyen bir kaçışın oluşma ihtimali demektir. Yukarıda da anlattığımız gibi, bu kaçış nöbeti süreci oldukça yorucu ve streslidir. Kaçış grubu oluştuğunda ise pelotonun temposu rahatlar, çişi olan ihtiyacını giderecek fırsat bulur, beslenmek isteyen beslenir. Bu esnada kaçakların beş dakika, on dakika gibi bir fark yaratmasına izin verilir. Bu fark, pelotondan daha başka kaçışların oluşmaması için emniyet subabıdır; zira tekrar bir kaçış organize etmek, öndeki grubu yakalamak, istisnaları olsa da, çoğu zaman yersiz bir çaba olarak görülür.
Sprint
Yol bisikleti yarışları genellikle uzunluğu 150 ila 250 kilometre arasında belirlenmiş parkurlarda koşulur. Bu kadar uzun yarışlarda sprint, yani kısa mesafede patlayıcı bir güçle çok hızlı gidebilme yeteneği, ilk bakışta gereksiz görünebilir. Ancak bisikletçiler genelde grup halinde giderler ve bu gruplardan kopmak kolay değildir. Öte yandan, her yarışın tek galibi vardır. Eğer bir gruptan tek başına kaçarak bitiş çizgisine gelebilirseniz yarışı rahatça kazanırsınız. Ama bitişe grup halinde gelindiyse -ki çoğu zaman öyle olur- en iyi sprint atabilen bisikletçi galip gelecektir.
Yokuşlu etaplara daha sonra değineceğiz. Şimdilik parkurun, genelde düz olduğu bir yarıştaki tipik senaryoyu inceleyelim: Kaçış grubu oluşmuştur. Eğer yarış çok etaplıysa, genel klasman liderinin olduğu takım, veya bünyesinde iyi sprinter bulunduran takımlar pelotonun önünde tempoyu ayarlayarak, kaçışın farkı haddinden fazla açmasına ve yarışın sonunda kapatılamayacak hale gelmesine engel olurlar.
Daha önce takımların bir lideri olduğundan bahsetmiştik. Bazı takımların lideri bir sprinterdir ve bu takımların yarıştaki temel amacı, bitişe toplu halde gelinmesi ve o toplu sprintte liderlerinin yarışı kazanmasıdır. Bu nedenle yarışın sonlarına gelindikçe, kaçış ile peloton arasındaki zaman farkını kontrollü biçimde azaltırlar. Sprinter takımlarının domestikleri için bu aşamadaki ana görev, pelotonun önünde yüksek tempo yapmak ve sprinterlerini mümkün olduğunca hava akımından koruyarak bitiş çizgisine zinde getirmektir.
Kaçışı tam zamanında yakalamak büyük önem taşır. Eğer gereğinden fazla erken yakalanırsa, bu durum yeni bir kaçışa zemin hazırlayabilir ve takip çabası sprint takımlarını gereğinden fazla yorar. Öte yandan, yakalamakta geç kalınırsa, bu sefer galibiyeti kaçış grubundan birilerinin alma ihtimali ortaya çıkar. Nadir de olsa kaçış grubundan bir bisikletçi hesap hatasından dolayı yarışı kazanabilir. Üst düzey profesyonel yarışlarda pelotonun kaçış grubu ile arasındaki farkın her 10 kilometrede 1 dakika kapatacağı genel kabul gören bir hesaplama biçimidir. İdeal yakalama mesafesi ise, yarışın bitimine 10 kilometre veya daha az kaldığı noktadadır.
Kazanma adayı bir spinter için ideal senaryo, takımındaki en hızlı ve kuvvetli bisikletçilerin oluşturduğu bir “sprint treni” ile son kilometrelere girmektir. Treni oluşturan domestikler, sırayla takım arkadaşlarını çeker; tükenen kenara çekilir ve sıradaki onun yerini alır. Esas oğlan sprinter ise trenin arkasında sahneye çıkacağı anı beklemektedir.
Televizyon izleyicileri açısından sprint etapları genelde sıkıcı kabul edilir. Bu düşüncede bir doğruluk payı olsa da, kilometrelerce süren kaçış takibinin üst düzey profesyonel takımlar tarafından ustaca yönetilmesi, ecnebilerin tabiriyle “make it look easy” etkisi yaratır. Bu nedenle sprint etaplarına biraz haksızlık edildiğini söylemek mümkündür. Kaçış grubunun, arkalarından vahşice gelen peloton tarafından yutulma sahnesinin oldukça dramatik görüntüler sunduğunu da ekleyelim.
Son kilometrelerdeki mücadele ise mükemmel bir seyir keyfi sunar. Tren oluşturmak için kalabalık arasından takım arkadaşlarının birbirini bulmaya çalışması, takımların avantajlı şeridi kapmak için gerekirse dirsek veya omuz atarak fiziki bir mücadeleye girmesi, kimi takımın sonlara önde girmek için ileri atılması, kimi trenin enerji tasarrufu için sinsice biraz -ama çok da değil- arkalarda beklemesi gibi oyunları çözmek çok eğlencelidir.
Süreçte pek çok aksiliğe şahit olabilirsiniz: Bazen sprinter, kendi treninin hızına yetişemez. Bazen de treni olmayan yalnız kovboy bir sprinter, başka trenlerin davetsiz misafiri olarak peşlerine takılır. Kimi zaman bir kaza ya da keskin bir dönemeç, trenin üyelerinin birbirini kaybetmesine sebep olur. Tüm bunları izlemek ise başlı başına bir keyiftir.
Son kilometreye girildiğinde tren artık iki kişiden ibarettir: “Lead-out” ünvanlı son yardımcı, ve onun arkasına yatmış olan sprinter. Lead-out’un genelde kendisi de sprinterdir, ama gerektiğinde itişip kakışmayı da bilir. İyi bir leadout’un bizzat sprinter kadar ünlü olması hiç de nadir değildir.
Son 400 metrede ise lead-out da kenara çekilir. Artık sahne sprinterlerindir. Yarma gibi olan bu adamlar en büyük viteste deli gibi pedallara asılarak saatte 80 kilometreye varan hızlara ulaşmak suretiyle yarışı kazanmaya çalışırlar. Bazen tüm takımın ve sprinterin öldürücü eforu foto finişle kaybedilerek boşa gider. Yol bisikleti sporu acımasızdır, “second is the first loser”dır.
Grup Dinamikleri:Düşme/Tempo/Atak
Yol bisikleti yarışlarının, bisikletçilerin gruplar halinde koştuğu bir spor olduğunu hatırlatarak, grup dinamiklerine geçelim. Bir bisikletçinin herhangi bir anda gruptan “düşmesi”, yani geride kalması oldukça ciddi bir sorundur. Geride kalmak başlı başına bir problemken, üstüne bir de önden gelen rüzgarı tek başınıza göğüslemek zorunda kalırsınız. Bu da, önünüzdeki grubu yakalamanızı iyice zorlaştırır, hatta bazen imkansız hale getirir.
Yarış başladığında ilk gruba “peloton” dendiğini öğrenmiştik. Şu ana kadar bu grubu çekenlerden çok söz ettik, ama arkasında olanlardan hiç bahsetmedik. Oysa yarışçılar pelotonun en arkasında kalmak istemez. Çünkü en ufak aksilik, gruptan düşmelerine yol açabilir. Bu yüzden en arkada kalanlar, öne gelmek için hafifçe hızlanır. Daha önce, hipotetik olarak kimse önde gitmek istemezse grubun duracağını iddia etmiştik; gerçekte ise, sadece en arkada kalanların ileri hareketi sayesinde bile grup kendiliğinden ilerleyebilir.
Gruptan düşmek, sadece diğer bisikletçilerden yavaş olmakla ilgili değildir. Kaza, bisikletteki mekanik bir sorun, kendini kötü hissetme gibi nedenlerle de olabilir. Eğer gruptan düşen kişi takım lideriyse, domestikleri de hemen gönüllü olarak gruptan düşerler ve arkada onunla buluşarak ayrı bir grup oluştururlar. Bu noktadan sonra aralarında yardımlaşarak liderlerini tekrar öndeki gruba taşımaya çalışırlar.
Yarışın zorlu bölümlerinde gruptan düşenlerin sayısı artabilir. Genelde bu bisikletçiler de kendi aralarında küçük gruplar oluşturarak, öndeki grubu yakalayamasalar bile kalan yolu yardımlaşarak daha katlanılabilir hale getirmeye çalışırlar. Bu tür grupların en ünlüsü ise, yokuşları çok ve sarp olan etaplarda tırmanışta zayıf olan sprinterlerle, onların sadık domestiklerinden oluşan “autobus” ya da “grupetto” adlı gruptur. Bu grubun tek amacı, etap sonuna zaman limitinin içinde ulaşabilmektir.
Önde rüzgârı göğüsleyen bisikletçiler, aynı zamanda grubun hızını da belirler. Bazen bu bisikletçiler “tempo” yaparak grubun normalden daha hızlı gitmesini sağlar. Kaçışları yakalamak için tempo yapılabileceğini yukarıdaki “Kaçış” başlığında anlatmıştık. Ancak burada bahsedeceğimiz tempo, gruptaki zayıf bisikletçileri “dökmek” amacıyla yapılır. Örneğin, etabın sonlarına doğru bir yokuş olduğunu düşünelim. Sprinteri olmayan takımlar, tempo yükselterek tırmanışta zayıf olan sprinterlerin gruptan kopmasını sağlamaya çalışır.
Tempo işini en iyi beceren bisikletçi tipi “rouleur”dür. Bir sprinter kadar patlayıcı hızlara sahip olmasalar da, uzun mesafelerde sabit ve yüksek tempoyu koruma konusunda uzmandırlar. Etaplı yarışlarda genellikle domestik rolünde yer alırlar; tek günlük yarışlarda ise liderlik yapabilirler. Ayrıca sprint trenlerinde de görev alırlar. Bu bisikletçi tipine yeri geldikçe tekrar değineceğiz
Yazının bu aşamasında kısa bir “scoring” bilgisi verelim: Yol bisikleti yarışlarında, bitiş çizgisinden grup halinde geçen bisikletçilerin çizgiyi hangi sırayla geçtiklerine veya aralarındaki saniyelik farklara bakılmaksızın süreleri aynı kabul edilir. Yani gruptaki herkes, grubun ilk üyesinin süresiyle finişe ulaşmış sayılır. Elbette eğer bu grup yarışın en önündeki gruptaysa, sprinti kazanan bisikletçi yarışı kazanır ve zafer sevincini yaşar; fakat zaman açısından diğerlerine fark atmış sayılmaz.
Böyle bir uygulamanın temel sebebi güvenliktir. Kalabalık bir grup halinde bitişe gelen bisikletçilerin, yalnızca bir iki saniye için acımasızca mücadele etmeleri durumunda ciddi kazalar yaşanabilir. Uygulama bunu engellediği gibi, yarış taktiklerini de doğrudan etkiler. Çünkü zaman farkı yaratmak ve genel klasmanda öne geçmek istiyorsanız, grubu arkanızda bırakarak bitiş çizgisine diğerlerinden daha önce ulaşmanız gerekir.
Zaman farkı yaratmak istiyorsanız, bir noktada “atak” yaparak gruptan ayrılmanız gerekir. Daha önce bahsettiğimiz kaçış da bir çeşit ataktır; ya da tersinden söylersek, atak da bir çeşit kaçıştır. Fark şudur: Atak, pelotonun ya da bir grubun gardının düştüğü anda yapılan ani bir hızlanmadır. Atak yapan bisikletçi, grubun çoğunun yorulduğu ve daha fazla hızlanamayacağı anı kollayıp, tercihen grubu çeken kişinin en uzak kulvarından aniden hızlanır. Mümkün olduğunca diğerlerinden ayrık olmalıdır ki, arkada yaratacağı “drafting” etkisinden kimse faydalanamasın.
Her atak başarıya ulaşacak diye bir kural yoktur. Gruptaki bisikletçiler tempo yaparak atak yapanı “geri getirebilirler”. Eğer grupta domestikler varsa, bu işi genellikle onlar üstlenir. Ancak yarışın sonlarına doğru grupta yalnızca liderler kalmış olabilir. Böyle bir durumda, atak yapanı yakalamak için başka bir lider ya da liderler bizzat tempo yapmaya başlar.
Yol bisikletinde en büyük yarış kazanma senaryolarından biri şudur: Liderlerden oluşan grupta biri atak yapar. Arkada kalanlar ise rakiplerini taşımak istemedikleri için öne geçip tempo yapmaktan kaçınır. Kimse enayi gibi grubu çekerek hem yorulmak hem de galibiyeti başkasına hediye etmek istemez. Böylece herkes, "kim enayi olacak?" diye birbirine bakarken grup iyice yavaşlar. Bu sırada atak yapan bisikletçi farkı açar ve geride kalan grubun toplam gücü teorik olarak ondan fazla olsa bile, sırf çıkar çatışması yüzünden yarışı kazanır.
Başka bir klasik senaryo da şöyle gelişir: Diyelim ki üç kişilik bir grup var. Bu gruptaki iki kişi A takımından, biri ise B takımından olsun. Böyle bir durumda B takımı adına yarışan bisikletçi genellikle atak yapmaz; çünkü A takımının iki üyesi aralarında yardımlaşarak onu kolayca “geri getirebilir.”
Ama A takımından biri atak yaparsa, B takımlı onu mutlaka takip etmek zorundadır. Takım arkadaşının atağını takip etmemek gerektiği için, A takımının diğer üyesi güzelce B takımlının rüzgar koridoruna sığınır. Diyelim atak yapan A’lıyı yakaladılar, bu kez arkada dinlenmiş olan diğer A’lı karşı atak yapar. B takımlı yine peşine düşmek zorundadır. Bu döngü birkaç kez tekrarlandığında, B takımı üyesi iyice yıpranır ve sonunda A takımından biri galibiyeti alır.
Özetle, her bisikletçi yarışa peloton içinde başlar. Zamanla, yapılan tempolar ve ataklar sayesinde pelotonun önünde ve arkasında yeni gruplar oluşur. Bu gruplar bazen birbirini yakalayıp birleşir, bazen de fark açarak yarışa damga vurur. Nihayetinde, bir yol bisikleti yarışı bireylerin değil, grupların birbiriyle rekabet ettiği bir yarış biçimidir.
Yokuşlar ve Turlar
Yol bisikleti dünyasında en büyük paye, “Grand Tour” olarak anılan üç büyük turdan birini kazanmaktır: Tour de France, Giro d’Italia ve Vuelta a España, yani sırasıyla Fransa, İtalya ve İspanya turları.
Üç hafta ve 21 etap süren bu yarışlarda genel klasmanı kazanmanın temel şartı yokuşları iyi çıkabilmektir. Bu da çok mantıksız sayılmaz; çünkü dünya düz değildir ve dünyanın neresinde olursanız olun, 3500 kilometre pedal çevirdiğinizde önünüze mutlaka bir çok dağlar, tepeler çıkacaktır.
Turları, yani birden fazla etaplı yarışları kazanmak için tüm etapları toplamda en kısa sürede tamamlamak gerekir. Bisiklet kullanan herkes yokuş çıkmanın ne kadar zor olduğunu bilir. Zaman farkı yaratmak için en büyük fırsat da işte bu zorlukta gizlidir: Yokuşlarda atak yapmak. Hem acı verici eğimler rakipleri gardı düşük yakalayacak ortamı sunar, hem de bu etaplarda elde edilen zaman farkları genelde çok büyük olur.
Her etabın bir profili, yani hangi kilometrede ne kadar eğim olduğunu gösteren iki boyutlu bir grafiği vardır. Bu profile bakarak, o etabı bir sprinterin mi yoksa bir tırmanışçının mı kazanabileceği önceden tahmin edilebilir. Planlama da buna göre yapılır; düz etapları tırmanışçılar, yokuşlu etapları da sprinterler kazasız belasız atlatmaya çalışır.
 |
| Zorlu bir yokuş etabı profili (Resim: Elcolorin123) |
Lideri genel klasmancı olan takımlarda domestiklerin bir kısmı tırmanışçı (climber), bir kısmı da daha önce detaylandırdığımız rouleur’dür. “Madem yokuşlar bu kadar önemli, neden tüm domestikler tırmanışçı olmasın?” diyebilirsiniz. Ama yol uzundur, zorludur ve liderin her etapta korunması gerekir. Çapraz rüzgarlar, mekanik sorunlar, bozuk taşlı yollar, tehlikeli ataklar… Ayrıca lider her daim iyi beslenmeli, susuz kalmamalıdır. İşte domestikler bu konularda devreye girer; görevleri hayati, rolleri kritiktir. Çünkü liderin hiç bir etapta kötü gün geçirme, geride kalma hakkı yoktur. Buna karşın, bir domestiğin genel klasman iddiası olmadığı için, o etapta kendisine verilen görevi tamamladıktan sonra gruptan koparak kendi temposunda devam edebilir.
Yokuşlu etapların da başında bir kaçış grubu oluşur. Ancak bu grubun, sprint etaplarına kıyasla daha ihtimamla takip edilmesi gerekir. Çünkü yokuşlu bir etapta kaçanları kovalamak, düz yoldaki kadar kolay değildir. Bu yüzden iyi tırmanışçıların bulunduğu kaçış grubundan birilerinin etabı kazandığına sıkça rastlanır.
Aslında genel klasmanı hedefleyen bir lider için, eğer kaçaklar zaman olarak oldukça gerideyse, onları yakalamak büyük bir zorunluluk değildir. Ama kaçan kişi hâlâ tehlikeli bir zaman farkına sahipse, acilen takip edilip “geri getirilmesi” gerekir. Böyle bir durumda iş sadece rouleur’lere değil, özellikle etabın başında yokuş varsa, domestik tırmanışçılara da düşebilir.
Yokuşlarla dolu etaplarda, her tırmanış ana gruptan yeni düşenlerle birlikte takımların birçok domestiğini yavaş yavaş yarış dışına iter. Etabın sonlarına doğru bir yokuş varsa, ki çoğu belirleyici etap böyle tasarlanır, liderler ya tamamen yalnız kalmış, ya da yanlarında yalnızca “süper domestik” diye anılan elit bir tırmanışçı kalmıştır.
Belirleyici yokuşta liderler teke tek kalırlar. Bu, spor dünyasının en etkileyici düellolarından biridir. Bisikletle tırmanmak başlı başına bir ızdırap olmasına rağmen, eğer yüzünüzde en ufak bir acı ifadesi belirse, rakibiniz bunu fırsat bilip atak yapabilir. O yüzden ne kadar acı çekerseniz çekin, bir poker oyuncusu gibi davranmalı ve hiçbir şey çaktırmamalısınız.
Bazen bir genel klasmancı rakiplerini ölçmek için deneme atakları yapar. Eğer rakibi cevap veremiyorsa öldürücü darbeyi vurarak uzar gider. Yok, eğer tepki gelirse boşuna enerji harcamamak için hemen atağı keser. Süper domestiği yanında olanlar ise şanslıdır, çünkü atakları takip etmek zahmetini sadık yoldaşları üstlenirler. Zaten süper olan domestikler genelde sonraki sezonlarda liderliğe terfi ederler. Diğer domestikler mi? Yarışın kırılma noktalarında liderleri müthiş acılar içindeyken, onlar arkada laylaylom giderek etabı yarım saat geride bitirebilme lüksüne sahiplerdir. Ama o kadarcık da olsundur.
Genel klasmanda önde olan bisikletçi, bir sonraki etaba özel renkte bir mayo ile çıkar. En önemli tur kabul edilen Fransa Turu'nda bu mayoya “sarı mayo” denir; biz de yazımızda bu terimi kullanmaya devam edelim. Bir etapta, eğer başka takımların özel bir hesabı yoksa, pelotonu sarı mayoyu taşıyan takım çeker. Bu hem bir gelenektir, hem de yarışın genel lideri kaçarsa ya da tehdit edilirse, en çok sorumluluk onlara düşer. Genel klasmanda üstlerde olan bisikletçilerin takımları da sarı mayo takımının hemen arkalarında konuşlanırlar.
Yokuşlu bir büyük tur etabını yorgun, bitik ama gururlu, rakiplerine dakikalarla ölçülebilecek kadar fark atmış şekilde bitirmek kadar büyük bir zafer duygusuna çok az sporda rastlanır. İncecik gözükse de, motor veya başka bir hayvanın yardımı olmadan, akıllıca tasarlanmış mekanik bir aygıtı en iyi şekilde kullanarak, optimum kasları, müthiş ciğeri ve yüreğiyle finiş çizgisini geçen dünyanın en büyük sporcusuna hayran olmamak elde değildir.
Klasmanlar ve Mayolar
İster 21 etaplık büyük turlar, ister 4 ila 8 etaplık haftalık turlar olsun, birden fazla etaplı turlarda en büyük paye, genel klasmanı kazanmaktır. Ancak bu turları asıl zevkli hale getiren şey, takımlar arasında paralel başka rekabetlerin de bulunmasıdır. Aynı yarışta birden fazla mücadele olması, bazen bunların birbiriyle çakışması inanılmaz keyifli anlar yaratır. Aşağıda bu mücadelelerin neler olduğuna değineceğiz.
Etap kazanmak başlı başına çok değerlidir. Bu yüzden takımlar, genel klasman liderinin dışında, ve hatta bazen sadece, etap kazanabilecek özellikte farklı tipte bisikletçileri takıma koyarlar. Kimileri güçlü bir sprinter, kimileri tırmanış ustası olur. Bazı takımlar ise özellikle kaçış kovalamayı seven, “breakaway specialist” dediğimiz etap avcılarına da yer verir. Bir takım, eğer tur boyunca tek bir etap bile kazanabilmişse, büyük ölçüde görevini yapmış, sponsorlarını tatmin etmiş hisseder.
Genel klasmanda 3 saat geride olan, çoğu etabı gerilerde, aheste tamamlamış bir sprinterin son etabı sprint ile kazanması adaletsiz gibi görünebilir. Hatta takımının lideri bile olmayan, genel klasmanda unutulmuş bir bisikletçi, yarışın sonlarına doğru yaptığı bir atakla, kendisini önemsemeyen favoriler tarafından takip edilmeyerek etap zaferine ulaşabilir. Yol bisikleti sporunun doğasında adalet değil, strateji vardır. Takımlar da, taktikler de bu gerçeğe göre şekillenir. Buna alışsanız iyi olur.
Ya da şöyle bir senaryo düşünelim: Etabın sonlarına doğru, genel klasmanı kazanmak isteyen ama o anda geride olan bir bisikletçi atak yapar. Ona, genel klasmanda iddiası olmayan bir başkası katılır. Aralarında sessiz -bazen de sesli- bir anlaşma doğar: Etabın sonuna kadar birlikte çalışıp, arkadakilere mümkün olduğunca zaman farkı atacaklardır. Karşılığında, ilk bisikletçi genel klasmanda öne fırlayacak, ama finiş çizgisine yakın bir sprint atmayarak etap galibiyetini yoldaşına bırakacaktır. Her spor dalında bu düpedüz şikedir, bisiklette ise gayet geçerli bir taktiktir.
Genel klasmandan sonra en önemli rekabet, “puan klasmanı”dır. Her etabın sonunda alınan sıralamalara göre bisikletçilere puan verilir; bu puanları en çok toplayan, klasmanı kazanır. Mücadele genellikle sprinterler arasında geçer. İşe biraz daha heyecan katmak ve sprinterleri yarışın ortasında da kıpırdatmak için, etabın belli noktalarına “puan kapıları” yerleştirilir. Bu kapılardan önde geçen bisikletçilere ek puanlar dağıtılır.
Üçüncü önemli klasman, “Dağların Kralı” klasmanıdır. Etap parkurlarında bulunan her yokuşun, uzunluğuna ve dikliğine göre formül ile belirlenen bir zorluk derecesi vardır: 4 en kolaydır (gerçi biz ölümlüler için o bile pek kolay sayılmaz), 1 ise en zoru. Yokuşların zirvesine konan kapılardan geçiş sırası ve yokuşun derecesine göre puan dağıtılır. Turun sonunda en fazla puanı toplayan bisikletçiye “Dağların Kralı” (King of the Mountains) unvanı verilir. Bu klasmanı kazanabilmek için çok yokuşlu etaplarda kaçışa girmek, zirve kapılarında gruptakilerden daha iyi sprint atabilmek ya da zorlu tırmanışlarda etkili ataklar yapabilmek gerekir.
Bisikletçiler mayo adı verilen özel formalarla yarışırlar. Varsayılan durumda mayonun üzerinde yarıştıkları takımın renkleri ve sponsorların reklamları yer alır. Ancak çeşitli prosedürel, ama daha çok karizmatik sebeplerle bazı bisikletçiler başka renk mayolar da giyerler. Örneğin Fransa Bisiklet Turunda klasman lideri sarı mayo giyer. İtalyan Bisiklet Turunda lider pembe, İspanya Bisiklet Turunda ise kırmızı ile donatılmaktadırlar.
Bisikletçi milleti, ve genel olarak da bisiklet camiası, bu özel mayolara adeta bir fetiş derecesinde önem verirler. Hakedilen mayolar muhakkak giyilir, ve hatta bazen yarışçının bisikleti de giydiği mayonun rengine boyatılır.
Genel klasman liderinin giydiği mayo elbette prestijlidir; ama onunla karizma anlamında yarışabilecek, hatta belki de daha etkileyici olan bir mayo daha vardır: gökkuşağı mayosu. Bu mayo, dünya şampiyonluğunu temsil eder. Her yıl Eylül ayında yapılan tek günlük Dünya Şampiyonası’nı kazanan bisikletçi, bir yıl boyunca katıldığı tüm yarışlarda gökkuşağı mayoyu giyme hakkına sahip olur.
 |
| Gökkuşağı Mayo Tadej Pogacar (Foto: Albinfo) |
Dünya şampiyonu olamasanız bile, her ülkenin düzenlediği “ulusal şampiyona” adlı tek günlük yarışı kazanırsanız, o ülkenin bayrak renklerini taşıyan özel mayoyu bir yıl boyunca giymeye hak kazanırsınız. Bisikletin oldukça popüler olduğu Belçika, Fransa, İtalya ve İspanya gibi ülkelerin ulusal şampiyonluk mayoları ise adeta birer onur nişanıdır.
Puan klasmanında lider olan bisikletçi, Fransa ve İspanya bisiklet turlarında yeşil, İtalya bisiklet turunda ise siklamen renkli mayo giyer. Yukarıda uzun uzun anlattığımız üzere, özellikle sonları kaotik geçen sprint etaplarında bu özel mayo sayesinde puan lideri kalabalığın içinde kolayca ayırt edilebilir
Dağların kralında ise, Fransa bisiklet turunda, bisiklet dünyasının belki de en sempatik mayosu olan puantiye, yani Türkçesiyle “benekli mayo” giyilir. İtalya bisiklet turunda mavi, İspanya bisiklet turunda ise 2010 yılından beri mavi benekli mayo giyilmektedir.
.jpg) |
| Puantiye Mayo Tobias Johannessen (Foto: Filip Bossuyt) |
Turlarda, 25 yaş altındaki bisikletçilerin genel klasmandaki sıralamaları ayrı bir klasman olarak değerlendirilir: Gençler klasmanı. Bu klasmanın lideri beyaz mayo giyer. Eğer bir bisikletçi birden fazla klasmanda liderse, örneğin hem sarı hem beyaz mayoya hak kazanıyorsa, daha üst düzey olan, yani sarı mayoyu giyer. Ancak beyaz mayo boş kalmaz; bu durumda gençler klasmanında ikinci sırada olan bisikletçi onu giymeye hak kazanır. Aynı kural diğer klasmanlar için de geçerlidir
Tek Günlük Yarışlar -nam-ı diğer- Klasikler
Tur, yani birden fazla etaplı yarışlarda, takımlar ve bisikletçiler farklı hedefler için mücadele ederken; tek günlük yarışlarda ise amaç nettir: kazanmak.
Sadece tek amacın olması, yarışın basit geçeceği izlenimini vermesin. Tek günlük yarışlar, çoğu zaman sıradan bir tur etabından hem daha uzun hem de çok daha zorludur. Bu yarışlarda “yarışı sağ salim bitirmek” gibi bir hedef yoktur. Onun yerine, sürekli ataklar ve acımasız tempolarla gruplar defalarca parçalanır ve yeniden birleşir. İşi biten bir domestik, çoğu zaman yarışı tamamlamakla uğraşmaz bile.
Etaplı yarışlarda genellikle domestik rolünde olan rouleur’ler, tek günlük yarışlarda çoğu zaman takım lideri olarak görev yaparlar. Bu yarışlarda, özellikle kısa ama dik yokuşları yüksek tempoyla tırmanabilen “puncheur” tipi bisikletçiler de oldukça etkilidir. Rollerin kısmen tersine döndüğü bu formatta, turlardan aşina olduğumuz tırmanışçıların ya da sprinterlerin de zaman zaman başarılı olduğu görülür.
İyi bir tek günlük yarış, birden fazla olasılığı içinde barındırır. Yarışın sonu toplu sprintle de bitebilir, son kilometrelerde yapılan bir atakla da. Takımlar bu belirsizliklere karşı genellikle birden fazla liderle yarışa gelir; yarışın gidişatına göre liderlik görevini anlık olarak değiştirebilirler. Bu atakları ve taktik değişimlerini televizyon başında izlerken çözmeye çalışmak ise işin en keyifli yanıdır. Kimi takımlar atak yaparken, kimileri bu atakları “geri getirmeye” çalışır ve sprint yeteneği güçlü liderlerinin şansını artırmak için pelotonu kontrol altında tutar.
Yol bisikleti yarışları takviminde çok sayıda tek günlük yarış mevcuttur. Bunlardan prestiji olanları “klasik” olarak adlandırılır; bu ad öyle tutmuştur ki, genelde tek günlük deyimi yerine klasik kelimesi daha çok kullanılır.
Klasikler arasında en prestijli beş yarış, “monument” (anıtsal) olarak anılır. Bu bölümde hem bu yarışları tanıtacağız hem de klasiklere özgü taktikleri bu yarışlar üzerinden inceleyeceğiz.
Paris-Roubaix
1896’den beri koşulan bu yarış, artık lojistik zorluklardan dolayı Paris’den başlamasa da, ismini değiştirmemiştir. Zorluğundan dolayı “Hell of North”, “A Sunday in Hell” gibi isimlerle de bilinir.
Yarışın en büyük özelliği “pavé” veya “cobblestones”, Türkçesi “Arnavut Kaldırımı” olan taşlı segmenleri içinde bol bol barındırmasıdır. İlk yıllarda mecburiyetten dolayı böyle yollar kullanılırken, sonradan bu yolların yarışa benzersiz bir karakter kattığı anlaşılmış ve asfalt ya da betona çevrilmek yerine titizlikle korunmuştur.
Yol bisikletiyle taş döşeli zeminlerde gitmek son derece zordur. Devamlı titreşen gidonu kontrol etmek ve o koşullarda pedala kuvvetle basmak ciddi fiziksel dayanıklılık gerektirir. İncecik tırmanıcılar yokuşlarda ne kadar avantajlıysa, kaslı ve güçlü rouleur’ler de bu zorlu segmentlerde o denli avantajlıdır.
Taşlı segmentlerde yol hem daralır hem de kaza ve lastik patlamaları oldukça sık yaşanır. Öndeki bisikletçi düştüğünde veya bir lastik patladığında yol aniden tıkanabilir ve geride kalanlar ciddi zaman kaybeder. Bu yüzden tüm peloton bu bölümlere önde girmek için yarışa tempo katar. İşin ironik tarafı, öne geçmek için hız arttıkça kaza ve lastik patlama ihtimali de artar. Bisikletçiler için işkence olan bu sahneler, televizyon başındaki izleyici için ise gayet keyiflidir.
Taşlı segmentlerde yapılan ataklar, bu yarışı kazanmanın anahtarıdır. Yarışın sonu ise, tüm bu zorlu koşullara adeta tezat bir şekilde, oval bir velodromda atılan iki turla gelir. Eğer finişe bir grup halinde girildiyse, bu kez de en iyi sprint atan zafere ulaşır.
Milan-Sanremo
300 kilometre civarındaki uzunluğuyla yol bisikleti takviminin en uzun yarışıdır. Parkurun büyük kısmı düzdür; ama bu sizi yanıltmasın. Yarışın bu kadar uzun sürmesi, bisikletçileri yavaş yavaş tüketir ve son bölümde yaşanacak hamleleri daha da dramatik hale getirir.
Yarışın son bölümünde yer alan Poggio tırmanışı, teknik olarak çok zorlu olmasa da herkesin atak için orayı hedeflemesi yüzünden inanılmaz bir hızla çıkılır. Bu da, kısa ama dik yokuşlara patlayıcı güçle tırmanabilen puncheur tipi bisikletçiler için biçilmiş kaftandır. Ataklarını burada yaparlar. Gerideki takımlar ise boş durmaz; sprinterlerinin bu tırmanışı atlatıp kaçakları yakalamasını sağlamak için hemen tempoya başlarlar.
Yarış genellikle iki senaryodan biriyle sonuçlanır: Ya Poggio’da atak yapanlardan biri farkı koruyup zafere ulaşır, ya da bu ataklar yakalanır ve Poggio’yu sağlam atlatabilen sprinterler arasındaki bir sprint finişiyle kazanan belirlenir.
Tour of Flanders
Yol bisikleti sporunu en çok seven ülke tartışmasız Belçika’dır. Ancak yüzölçümünün küçük olması ve dağlardan yoksun coğrafyası nedeniyle, kendi topraklarında bir büyük tur barındırmaz. Buna karşın, çok sayıda klasik yarışa ev sahipliği yapar. Bunların en önemlisi ise, Belçika’nın Flanders bölgesinde koşulan ve “Ronde van Vlaanderen” ya da halk arasındaki adıyla “De Ronde” olarak bilinen Tour of Flanders’tır.
Paris-Roubaix gibi bu yarışta da bol miktarda taşlı yol (pavé) bulunur; ancak aradaki fark, bu taşlı yolların çoğunun aynı zamanda dik yokuşlar olmasıdır. Yani, bir anlamda “çifte bela” demek yanlış olmaz. Üstelik bu yokuşlar genellikle dar ve keskin virajlarla doludur, bu da teknik beceriyi en az güç kadar önemli hale getirir.
Yarış o kadar iyi olmalı ki, İkinci Dünya Savaş’ında bölgeyi ele geçirmiş olan Naziler zamanında bile devam etmiş, hatta işgalciler bizzat yarış parkurundaki kolluk görevlerini de üstlenmişlerdir.
Liege-Bastogne-Liege
Genellikle ilkbahar aylarında koşulan anıtsal klasiklerin sonuncusu olan Liège-Bastogne-Liège, 1892’de düzenlenen ilk edisyonuyla takvimin en eski klasik yarışı unvanını taşır. Yaklaşık 250 kilometrelik uzunluğuna ek olarak, bitmek bilmeyen tepeleriyle bisikletçileri adeta ezer; bu nedenle en yorucu klasik olarak kabul edilir. Çoğunlukla büyük turlardan tanıdığımız yokuşçular tarafından kazanılsa da, zaman zaman güçlü puncheur’ler de zafere ulaşır.
Giro di Lombardia
Giro di Lombardia, ya da yaygın bilinen adıyla “Il Lombardia”, diğer anıtsal klasiklerin aksine sonbaharda koşulur. Yaklaşık 250 kilometrelik parkuru; uzun, dik yokuşlarla doludur. Genellikle uzun bir inişle sona eren yarış, rouleur ve sprint kabiliyeti de fena olmayan yokuşçular arasında geçer.
Saydığımız anıtsal klasikler dışında da birçok prestijli tek günlük yarış vardır: Amstel Gold Race, Gent-Wevelgem, Clásica San Sebastián bunların önde gelenlerindendir. Ayrıca gökkuşağı mayosunun sahibini belirleyen Dünya Şampiyonası, ulusal formaların dağıtıldığı ülke şampiyonaları ve dört yılda bir düzenlenen Olimpiyat Yol Yarışı da bu tek günlük formatta koşulur.
Zamana Karşı (Time Trial)
Yol bisikletinin en yalnız ve en acımasız yarış türü: Zamana karşı. Bu formatta bisikletçiler, pelotonun konforu ve takım arkadaşlarının yardımı olmadan, tek başlarına yola çıkarlar. Ne kaçış grubu vardır, ne rüzgâr koridoru. Herkes kendi gücüyle baş başadır. Bu yüzden sıklıkla “Race of Truth”, yani “Gerçeğin Yarışı” diye nitelendirilir.
Turlarda genellikle bir veya birkaç zamana karşı etabı da bulunur. Genel klasmanı kazanabilmek için yokuşlarda olduğu kadar, bu dalda da güçlü olmak şarttır. Pek çok iyi tırmanışçı, iyi zamana karşıcı olmayı beceremediklerinden genel klasmanda yeterince iyi dereceler elde edemeyerek yeteneklerini heba etmişlerdir.
Zamana karşı yarışlarında bu amaçla hazırlanmış özel bisikletler ve garip biçimli aerodinamik kasklar kullanılır. Bu bisikletlerin kontrolü zordur, kasklar hiç de konforlu değildir. Ancak rüzgarı tek başınıza göğüslediğiniz o acı verici kilometrelerde bu ekipmanlar vazgeçilmezdir.
Domestiklerin çoğu zamana karşı etaplarını fazla zorlamadan bitirme lüksüne sahiptir. Ancak hızlı ve güçlü domestikler için bu etaplar kendilerini gösterme fırsatıdır. “Trialist” olarak anılan bu yarışçılar genellikle etap galibiyetine oynarlar. Öte yandan genel klasmancıların hedefi zafer değil, rakiplerine karşı yaratacakları zaman farkıdır.
Dünya ve ulusal şampiyonalar, yol yarışlarının yanısıra, bisikletçilerin bireysel performanslarına saygı duruşu olarak ayrı ITT yarışları da sunarlar. Bunları kazananlar sonraki bir sene boyunca, yalnızca zamana karşı yarışlarında geçerli olmak üzere bu özel mayoları giymeye hak kazanırlar.
Takım zamana karşı (TTT; Team Time Trial) ise takımların tek tek, ama tüm üyeleriyle parkura çıktığı bir yarış biçimidir. Tahmin edilebileceği gibi bisikletçiler ardı ardına dizilerek ve öndeki rüzgar yükünü sırayla paylaşarak maksimum hızda gitmeye çalışırlar. Finiş çizgisinden -genellikle- dördüncü sırada geçen üyenin zamanı tüm takım elemanlarına yazılır. İlk paragraftaki şiirsel nitelemeyi taca çıkarsa da, bu da zamana karşı yarışının ayrı bir türüdür.
Directeur Sportif
Televizyonda bisiklet yarışı seyrederken, yolda uzayıp giden konvoyda, bisikletler kadar çok otomobil olduğunu fark edersiniz. Bu araçlardan bir kısmı, yarış direktörü, hakemler ve doktorlar gibi organizasyon görevlilerine aittir.
Diğer araçlar ise takım arabalarıdır. Her takımın genellikle iki aracı bulunur. Üstlerinde yedek bisikletler taşınırken, içlerinde ise mataralar, yedek parçalar, kıyafetler ve mekaniker gibi kişiler yer alır. Öndeki otomobilin direksiyonundaki kişi ise takımı yöneten sportif direktördür; ya da bisiklet dünyasında aynen kullanılan Fransızcasıyla: Directeur Sportif.
Tıpkı futboldaki teknik direktör, basketboldaki koç gibi bu adam da parkurdaki takımını yönetir. Ancak bu sporlardaki olduğu gibi dar bir alanda herkesi her an göremediğinden, elindeki telsiziyle bisikletçilerine ulaşır, onlardan gelen bilgileri değerlendirir ve talimatlarını aktarır. Ayrıca yarıştaki genel olayları aktaran “yarış radyosu”nu da dinler ve stratejisini ona göre şekillendirir.
Tüm iletişim sadece telsizle gerçekleşmez. Bazen takım elemanlarından biri pelotondan geriye gelerek takım arabasına ulaşır, açık pencereden bizzat sportif direktörüyle yüzyüze konuşur, ardından tekrar pelotona dönerek bilgileri takım arkadaşlarına aktarır.
Prusyalı mareşal Helmuth von Moltke “Hiçbir plan, düşmanla temas ettikten sonra hayatta kalmaz” demiştir. On yıllar sonra ünlü boksör Mike Tyson “Yumruğu yiyene kadar herkesin planı vardır” diyerek kendi uslubunca güncellemiştir. Elbette bisiklet takımları da her yarış öncesi takım otobüsünde sportif direktörün liderliğinde bir plan belirlerler. Lakin yarış koşulları çoğu zaman planları çöpe atmayı gerektirir. İşte sportif direktörün ayağında gaz, bir elinde direksiyon, diğer elinde telsizle yaptığı tam olarak budur. Sadece bununla da kalmaz, yorgunluktan düşünecek beyni kalmamış sporcusunu telsizden bağıra çağıra motive ederler. Sporcu bitiş çizgisinden eli havada geçerken, televizyondan görünmeyen arabanın içinde tüm soğukkanlılığını kenara bırakıp çığlık çığlığa bağıran da odur.
