Arenberg Ormanı

(2012 P-R yazım biraz daha teknik ve tarihiydi. İsteyen buradan ulaşabilir )


Babamın evinde tereyağına para verilmezdi. Anadolulu hasta için, doktora para vermek yetmez, illa ki gönlünden bir şey koparıp verecek. Tereyağını kömür madencileri getirirdi. Zonguldak nere, İstanbul nere değil mi? Yok mu orada hastane? Neden yok, neden iyisi yok? Bunları sormayı akıl etmedim, küçüktüm. Derman peşinde İstanbul’un yolunu tutarlar, yanlarında tereyağı, elma, ayva, mercimek, köyünde kasabasında ne yetişirse bir tutam getirirlerdi. Amfizem, solunum yetmezliği, akciğer kanseri arasında bunu da düşünürlerdi. Babam, alt kattaki muayenehanesinde hastalarla ilgilenirken, biz yukarıda sessiz oyunlar oynardık, gürültü gitmesin diye. Üzüm üzüme baka baka kararırmış, babam akciğer kanserinden gidene kadar bizim aileyi madenciler geçindirdi. 

İlkokulda öğretilen Uzun Mehmet’in hikayesi, delikanlı kömürü bulunca biterdi. Ne kadar zor bir iş olduğu, madenciyi her türlü ciğer hastalığıyla yavaş yavaş veya grizu patlamasıyla çabucak öldürdüğünü “Örtmenim” anlatmazdı. Saatlerce yer altında kazma sallayan, dinamit yerleştiren, dekoville cevheri yukarı gönderenlerin, geceyi gündüzü bilmeden, üstünde binlerce ton toprakla çalışanların hikayesini sonradan öğrendik. Öğrendik de ne yaptık? “Allah’ın takdirine” bıraktık.  

  Wallers-Arenberg kömür madenleri

Fransa’da da manzara çok farklı değildi sanırım. Yıllarca ülkenin kömürü kuzeyde çıkarılmış. İşçi ihtiyacından dolayı Avrupa’nın her yerinden bir sürü fakir, kelimenin tam anlamıyla “ekmeğini taştan çıkarmaya” gelmiş. Wallers bu kasabalardan biri. Belçika sınırına yakın, Lille’e 40 kilometre uzakta, maden şirketinin kurduğu bir belde. Okullar, revir, kilise, balo binası. Elbette mezarlık da unutulmamış. Her şey kömür için! Bu yazının konusu Arenberg Ormanı bile adını maden şirketinin başkanından almış. Wallers-Arenberg madeninden 1903-1989 arasında 32 milyon ton kömür cevheri çıkarılmış. Kaç cevherin yok olduğu yazmıyor. 

Aslında yazının konusu Arenberg Ormanı da değil,  içinden geçen arnavut kaldırımı bir yol. Bisiklet tarihinin en meşhur parke yolu “Tranchée/Trouée d’Arenberg” olarak anılıyor. “Siper” diye çevirmek mümkün ama belediyelerin kanalizasyon/elektrik/su için açtıkları çukurları anlamak gerek. Ormanın arasına açılmış uzun bir kanalizasyon çukuru.  Şosenin tam adını isterseniz “Dreve des Boules d’Hérin”. İki bin dört yüz metre uzunluğunda. Yıllarca traktör ve her tip vasıta yüzünden yolun kenarları çökmüş, ortası yüksek kalmış. Bombeli bir kesiti var. Parke taşlar büyük ve düzensiz durduklarından yarışçıyı düşmeye ve lastik patlatmaya çağırır. Orman havası nemli olduğundan, taşlar kaygandır. Ve eğer yağmur da varsa Paris-Roubaix yarışçılar için bir işkence, bizim içinse şölene dönüşür. 

Arenberg Ormanı Paris-Roubaix’ye 1968’de eklendi. Fakat partiye sonradan katılan bir film yıldızı gibi gösteriş dolu. Yarışın en dramatik yeri. Parkurun ortasında, finişe daha 97 km kala yer almasına karşın Roubaix velodromundan bile şöhretli, efsanevi bir yer. 

Eski madenci Jean Stablinski’nin hikayesini tekrarlamaya gerek yok, çok anlatıldı. Stablinski, Dreve’i ilk gösterdiğinde Albert Bouvet “Parke yol dedin burası çukur dolu!!” diye terslemiş. Zaten Stablinski de önce bu yolu göstermek istememiş pek. Ama Jean Goddet, Bouvet’nin getirdiği resimlere bayılmış ve Arenberg parkura dahil olmuş. 

Jean Stablinski

Güneşli bir günde, bu parke yolu tek başına geçmek pek de zor değil aslında. Asıl sorun yarış. Tarihin bize gösterdiğine göre Dreve des Boules d’Hérin’i ilk 20-25 sporcu içinde geçmeyenin yarışı kazanması mümkün değil. Hoş birinci geçenin de kazanma garantisi yok. Arenberg bir şey vaat etmiyor.  P-R’nin katılanlara sorduğu ilk sınav sorusu. Ama en zoru. “Kim 500 Milyar İster?” programında ilk sorunun, tüm yarışmanın en kazığı olmasına benzetiyorum. Sunucu “Önce bunu bil de, diğer soruları sormaya değer misin anlayalım” diyor gibi yarışmacıya. 

Peloton için Arenberg, Arenberg’den çok önce başlar. O meşhur hemzemin geçide varmadan önce tempo yükselir. Tüm domestikler liderlerini öne getirmek için mücadeleye başlarlar. Yarış içinde yarış. Hafif yokuş aşağı olan son 600-700 metre grubun hızını saatte 60km’ye kadar çıkarır. Bu süratte bir örnek mayolu, 3-4 kişilik gruplar, amorf bir yapı içindeki kristallerin hareketi gibi, sağ, sol ve ortadan ataklarla öne gelmeye ve orada kalmaya çalışırlar. Tren yoluna önde girmek için tecrübeli ve güçlü domestikler, harika bir zamanlama ve bolca şans vazgeçilmezdir. 

Tren yolu geçildiğinde peloton ister istemez tek sıra haline gelir. Herkes yolun ortasından gitmek ister ama orada yan yana iki kişiye yer yoktur. Parke yola ilk giren sporcuyla hemen arkasındaki dua etmeye başlarlar. Öndeki düşmemek ve lastik patlatmamak için yalvarır Ghisallo Bakiresi’ne.  Arkadaki yarışçı da aynı duayı kendisi ve önündeki için okur. Çünkü öndeki düşerse o da peşinden yuvarlanacaktır. Geriye doğru gittikçe okunan dualar aritmetik olarak çoğalır. Bu mantıkla Arenberg’e ilk giren kişi 200 meslektaşının duasını almaktadır. Lastik ve mekanik tanrısı işe karışmazsa lider giren lider çıkar Arenberg’den. 

Arenberg’i geçmenin iki yolu var: Ya bombeli şosenin tam ortasından, taşların üstünde seke seke gitmek ya da yol kenarındaki daracık toprak bölümü kullanmak. A.S.O.’nun yol kenarına koyduğu bariyerler ve arkadaki çıldırmış seyirci grubu bu seçeneği oldukça riskli hale getirmekte. Üstelik kaçınılmaz lastik patlamaları sonucu durmak zorunda kalanlar kenara çekildiği için yol tutmak iyice zorlaşır. 

Gelelim şosenin ortasına. Ana kural, ne kadar hızlı, o kadar rahat. Koca koca parke taşların üstünde zıplaya zıplaya, ortalama bir kadans tutturup, gidona hafifçe hükmederek, gözler ileride, duayı unutmadan… 

Şanssız olan takım arabasını bekler

Arenberg’de mekanik sorunla karşılaşan için yarış bitmiş demektir. Takım lideri şanslıysa yardımcılarından birinin tekerini veya bisikletini alıp devam edebilir ama diğerleri takım arabasını beklemek zorundadır. İlk kaos geçtikten sonra, yarışın ön tarafındaki sporcular genelde tempolarını artırmaya başlarlar. Domestikler zaten parke yol öncesi helak olduklarından yavaşlamaya başlar ve peloton parçalara bölünür. Yolun sonuna doğru şose genişlemiş gibi gelir insana. Bu bir göz yanılmasıdır. Bariyerler açılsa da ASO traktörlerle o bölümdeki toprağı kaldırıp bisiklet sürülmez hale getirdiğinden, gerçekte yol pek genişlemiyor.  Ama önde az yarışçı kaldığından seyredene ortalık sakinleşmiş gibi gelir. Ön grup nadiren yakalanır. Kendi aralarındaki hesabı daha sonra göreceklerdir. 

Şanslı olan soigneurüne yakın yerde lastik patlatır

P-R’de Arenberg’i geçen dayak yemişe döner. Halbuki daha doksan küsur kilometre ve geçilecek 17 pavé vardır. Yarış yeni başlamıştır. Eddy Merckx’in dediği gibi Arenberg’de sadece kaybeden belli olur. Onlar bile, o eski püskü duşların altına girip gururla pisliğini akıtabilmek için daha 2 saat pedal çevirmek, parke taşların üstünde hoplamak, toz ve çamur yemek, delirmiş binlerce seyircinin çığlıklarına katlanmak zorundadırlar.  Öyle hain bir yarıştır ki Paris-Roubaix, belli bir süreden sonra finişe gelenler podyum seremonisi bozulmasın diye velodromun dışında durdurulurlar. Takım liderini kelle koltuk Arenberg’e sokmuş olsan bile, geç gelmişsen eğer, o eski velodromda şeref turunu atamazsın, süklüm püklüm, duşlara yollanırsın. 

Yarın kir pas içinde duşlara giden sporculara iyi bakın. Madencilere ne kadar benziyorlar!

Paris-Roubaix... Kısa Kısa...

Sanırım bu defa yarıştan önce yazmayı becereceğim ama Paris-Roubaix (P-R) güzellemesi olmayacak. O kadar zaman yok. Yani vardı da sallandım çoğu zaman olduğu gibi. Kısa kısa notlarla yarışın mana ve ehemmiyetini, bilinen ve bilinmeyen bazı yönlerini aktarmaya çalışmak en doğrusu olacak.

P-R’nin ilk koşulduğu yıl olan 1896, tarihte de bisiklet yarışı çılgınlığının başladığı yıllar. O dönemde, Fransa ve ABD başta olmak üzere, bir çok ülkede (Selanik ve İzmir gibi Osmanlı şehirleri de dahil) bisiklet yarışları halkın en sevdiği eğlence yollarından birisi. Roubaix eşrafından iki tekstilci de, halktaki bu ilgiyi paraya dönüştürmenin yolu olarak bir velodrom inşa etmeyi düşünürler. Günümüzde futbol bile bu kadar popüler bir spor değil. Hangi işadamı para kazanmak için stadyum inşa etmeyi düşünür ki? 1890’larda bisiklet sporunun nasıl bir çılgınlık olduğunu anlamak açısından ilginç bir nokta olduğunu düşünüyorum.

İşte bu iki girişimci, 1895’de açtıkları velodroma dikkat çekmek için, orada bitecek bir yarış düzenlemeye karar verirler. Yarışın başlangıç yeri de elbette Paris olmalıdır. Hikaye böyle başlar ve iki Dünya Savaşı hariç hiç kesilmez. Yarışın takma adı da, Harb-i Umumi’nin ağır çarpışmalarının yaşandığı yerlerden geçen parkurda, mücadeleyi izleyen gazetecilerin, savaştan mahvolmuş topraklar karşısındaki tepkilerinden geliyor. Kuzey Cehennemi, “L’Enfer du Nord”.

P-R geleneksel olarak Katolik Paskalya Yortusu’nda koşulur. Yortu, Hz. İsa’nın, çarmıha gerildikten sonraki 3. günde dirilişinin yıldönümü olarak kutlanıyor. Tüm dinlere eşit mesafede kalarak, bahar gündönümünden sonraki ilk dolunayın, tek tanrılı dinlerden de önce kutlandığını hatırlatayım. Katolik kilisesinin pagan bayramları bu şekilde “içselleştirmesi”, kerli ferli valilerimizin bir gün apar topar Nevruz kutlamaya başlamalarını hatırlatıyor bana. Lacileri çekip, kameralar önünde ateşin üstünden beceriksizce atlayan bürokrat ve siyasetçilerimize, Roma Kilisesi’nin uyanıklığından daha az gülümsemiyorum.


Yarışın bugün biteceği velodrom, 1895’de inşa edilen değil. Bu, 1930’larda yeniden yapılmış. Meşhur duşları da, büyük geleneğin parçası olarak, yarışı bitirenlere temizlenme, arınma ve yeniden insana benzeme şansı sunuyor. Halen, bu açık pistin hemen yanında yeni ve modern bir kapalı velodrom inşa ediliyor. Roubaix’de bir pist dünya şampiyonası seyretmek çok hoş olacak, eminim.

Her bir kabinde kazananların isimleri çakılı

Yarışın adı “Paris-Roubaix” ama start 1967’den beri Paris’in doğusundaki Compiegne kentinden veriliyor. Mesafe 257.5 km. Parkurda kayda değer bir yokuş yok. Pavé üstünde geçilecek toplam mesafe ise 50 km kadar. Toplam 28 pavé bölüm var (27’si numaralnmış, neden bulamadım, var bir hinlik). Bunların içinde en meşhurları Trouée d’Arenberg (172. km), Mons-en-Pévele (208.5. km) ve Carrefour de l’Arbre (240.5. km).

Her seçimin kendine göre riski var

Kuzey Fransa, kömür madenleri ve buna bağlı çelik sanayi sayesinde bir dönem çok zengin olmuş ama sonradan bu sektörlerin karlılığını kaybetmesiyle sıkıntıya düşmüş bir bölge. Birçok madencinin, zor çalışma şartlarından kurtulmak için bisiklet sporuna bel bağladığı bilinir. Bunlardan biri de Polonya asıllı Jean Stablinski (aslen Stablewski). 1960’ların önemli bisikletçilerinden olan Stablinski P-R’yi hiç kazanmamasına rağmen, bir dönem çalıştığı kömür madenlerinin üstündeki yolu hatırlayıp parkura eklenmesini önermiş (1967). Bu sayede, Trouée d’Arenberg bugün P-R yarışının en heyecanlı ve kırıcı pavé bölümlerden biri oldu. Yeraltındaki galeriler yüzünden, toprak hareketleri sonucu bozulan yol nedeniyle Arenberg 2005’de parkurdan çıkarıldı, yapılan tamirattan sonra, ertesi yıl tekrar dahil edildi.

Arenberg'de maden ocaklarına inen şaft asansörü

“Pavé”için bulabildiğimiz karşılıklar “parke taş” ve ”arnavut kaldırımı” sözleri. Yeterli değil ama eski İstanbul sokaklarında gördüğümüz üstü bombeli arnavut kaldırımı taşların irilerinden bahsediyoruz. Flamanlar bu taşlara “kinderkoppen” diyorlar, yani “çocuk kafası/kellesi”. Bir Fransız yarışı olmasına karşın, yarın ekranlarda Flaman bayraklarını daha çok göreceksiniz. Fransızlar “Le Tour de France”ı asıl milli yarış olarak telakki ettiklerinden, P-R çok sevilmesine karşın, De Ronde’nin yarattığı duygusal güce sahip değil Frenkler üstünde. Hatta biraz ileri giderek, Flamanlar’ın yarışı daha çok sevdiklerini bile söyleyebiliriz. Hoş Flamanlar hangi bisiklet yarışını sevmiyorlar ki?

Taş deyip geçmemek gerek. P-R’nin parke taşlarını korumak, tamir etmek ve yenilemek için Paris Roubaix Dostları diye bir dernek var. Gönüllüler, yıl boyunca çeşitli sektörlerdeki bozulan kısımları aslına en yakın biçimde onarıyorlar. Tüm dünyadan yarışın sevdalıları da derneğe para yardımında bulunuyorlar.

Bunlar yine insaflı taşlar!!

Yol bisikleti, kaymak gibi bir asfaltta binildiğinde bile pek konforlu bir taşıt değildir. Hal böyleyken, onlarca yıl önce döşenmiş, Chris Horner’in deyişiyle “helikopterden fırlatılmış gibi ” duran, aralıklı dizilmiş taşların üstünden yol bisikletiyle geçmek son derece rahatsız edici. Kompresörlü matkap benzetmesi çok yapılıyor. Yaklaşık 40-45 km/h süratle geçilen bu pavé bölümlerde sporcu ve bisikletin maruz kaldığı darbelerin etkisi bisikletlerde bir kısım değişiklikler yapılmasını zorunlu kılıyor.

Öncelikle sürüşün daha stabil olması için ön-arka aks mesafesi daha uzun bisikletler kullanılıyor. Bisiklet ne kadar uzunsa o kadar dengeli oluyor. Yağmurlu havalarda parkurun pavé bölümleri bir anda çamura dönüşüyor. Çamurun jant ve kadro arasına dolup bisikleti bloke etmemesi için jant-kadro-fren arası mesafeler normalden geniş tutuluyor.

Yol yarışlarında 23mm genişliğinde lastikler kullanılırken P-R’de daha çok da 27-28mm’lik lastikler düşük hava basılarak kullanılıyor. Bunun nedeni de hem yola tutunma hem de konforun artırılmak istenmesi. Yarışta kullanılan lastikleri janta yapıştırma işlemi çok incelikli bir iş ve soigneurler arasında bir meslek sırrı olarak kabul ediliyor. Jant ve lastiğin, özel bir yapıştırıcıyla birbirine tutturulduktan sonra 6 ay kadar nemli ve karanlık mahzenlerde bekletilerek sertleştirildiği anlatılır.

Gidona çift kat bant sarılarak (çoğunlukla jelli bant) vücuda yansıyan vibrasyonun bir kısmının emilmesine çalışılır. Çoğu sporcu, pavé sektörden geçerken gidonu barlardan kavrar. Fren yaparken boynuzlara geçmek zorunda kalmamaları için bazı bisikletlerde barın altına da fren kolu yerleştirilir. Birçok yarışçı eldivenlerin içine bir kat da bez sararak berelenmeyi en aza indirmeye çalışırlar. Yine de yarıştan sonra sporcuların el ve kollarındaki ağrıların geçmesinin bir hafta kadar sürdüğünü belirteyim.

Dağ bisikletleri piyasaya çıktıktan sonra, amortisörlü bisikletlerin, P-R’nin zorlu parkurunda işe yarayacağı düşünüldü. İlk uygulama Greg Lemond ve Gilbert Duclos-Lasalle’in ön süspansiyonlu bisikletleri oldu. İlk sene olmasa da Duclos-Lasalle 1992 ve 1993’de bu tip bir bisikletle yarışı kazanmayı başardı. Bu başarıdan etkilenen Bianchi, 1994’de Johan Museeuw’a çift amortisörlü bir bisiklet üretti. Museeuw başarılı olamadı ama süspansiyon yüzünden değil, lastiği patladığı için. Ancak soruna amortisörlerin neden olduğunun düşünülmesi, uzun yıllar süspansiyonlu bisikletlerin P-R’de yer almasını önledi (1994’de Andrei Tchmil zaferi yine ön amortisörlü bir bisikletle kazanmasına rağmen).

Johan Museeuw'un 1994 ful süspansiyon Bianchi'si

Benim bildiğim son süspansiyon denemesi 2005’de George Hincapie ve arkadaşlarının kullandığı Trek oldu. Üst çeki borularının hemen öncesine körüğe benzer bir elastomer koyarak darbelerin emilmesini sağlayan sistem maalesef Big George’a zaferi getirmedi.

Ekimov'un 2005 Trek'i (arka frenin hemen önündeki siyah parça)

Zamanla ilerleyen karbon elyaf yatırma ve kalıp teknolojisi, artık amortisöre gerek kalmadan darbelerin çoğunu emebilen bisikletler üretilmesini sağlayabiliyor. Kadro geometrisiyle oynayarak, ayrıca üst çeki boruları ve sele borusunun esnemesini sağlayarak da bisikletçilere mümkün olduğunca konforlu(!) bir sürüş sağlanabiliyor.

Specialized’in Roubaix modeliyle 2008, 2009 ve 2010’da P-R zaferi kazanması (2x Boonen, 1xCancellara), yol bisikleti pazarında uzun yol/mukavemet segmenti yarattı. Bu sene yarışa katılacak takımların bazıları kros bisikletleri, diğerleri de bu yeni segment bisikletlerle yarışacaklar. Bunlara birkaç örnek:

• Française des Jeux: Lapierre Sensium (Xellium yerine)

• Astana/OMQS/Saxo Bank: Specialized Roubaix SL3/SL4 (normalde Tarmac)

• Lotto Belisol: Ridley Helium (Noah yerine)

• Europcar: Colnago Cross Prestige (kros modeli - normalde C-59)

• Rabobank: Giant Defy Advance SL (normalde TCR Adv. SL)

• Katusha: Canyon Ultimate (aluminyum kadro)

• Garmin Barracuda: Cervélo R3 (normalde S2/S5)

• Radio Shack Nissan Trek: Trek Domane (Trek Madone)

• BMC: Gran Fondo GF1 (Team Machine SLR 01)

Favorileri sadece isim olarak sayayım: Cancellara’nın yokluğunda Tom Boonen ucuz kuponlarda tek geçilebilir. Tommeke müthiş formda ve bugün kazanırsa De Ronde ve P-R’de 7 zafer kazanmış olarak tarihe geçecek. Onun arkasına, çok formda olmamasına karşın zaferi çok isteyen Thor Hushovd’u yazmak gerek. BMC sezona felaket başladı, Hushovd bunu değiştirebilir. Ayrıca Vansummeren/Vanmarcke ekürisi ve Juan Antonio Flecha (artık bu sene inşallah!) da adı anılması gereken isimler.

BMC takımı Arenberg'de antrenmanda

Son notum 111 sırt numaralı Frederic Guesdon için. P-R 1997 şampiyonu Fransız sporcu yarın emekli oluyor. Sadece bu yarışa bir kez daha katılabilmek için FdJ ile 4 aylık bir kontrat yapmıştı sezon başında. Ancak 3-4 hafta önce ağır bir kaza geçirdi. Yarışa katılması beklenmiyordu. Guesdon ne yaptı etti formunu bir yere getirmeyi başardı. Belki çok iyi değil ama 40 yaşının baharında sevgili yarışını son bir kez koştukta sonra kaskını duvara asmak da gerçek bisikletçilere yakışan bir yol. Guesdon’a benden selam olsun.

Frederic Guesdon-1997

Bugün için yarışta yağmur olasılığı var. Eğer yağarsa her şey olabilir. Ve harika olur. İyi seyirler..